El 21 de mayo de 1982 los británicos habían iniciado el desembarco en
Malvinas, desde entonces las aguas del Estrecho de San Carlos estaba siendo
continuamente sometidas a ataques aéreos de la aviación argentina, a tal punto
que dos fragatas habían sido hundidas, mientras que una fragata y un destructor
habían quedado fuera de combate. Por otra parte, al menos una decena de buques
habían resultado con daños de diversa importancia, pero el día 25 sería uno de
los más duros para los británicos. En las aguas del estrecho habían perdido un
destructor antiaéreo y una fragata había sido dañada, pero lejos de esa zona,
en la retaguardia británica, una baja de importancia capital iba a ocurrir.
El deseo argentino de atacar y, de ser posible, hundir uno de los portaaviones
británicos estaba presentes desde que el 2 de mayo el submarino nuclear HMS
“Conqueror” hundiera al crucero argentino “Gral. Belgrano”, desde entonces no
se escatimaron esfuerzos y estos dieron como resultado el hundimiento del
destructor HMS “Sheffield” el 4 de mayo. Las misiones de interdicción naval de
largo alcance corrían a cargo de los cazas “Super Etendard” de la 2ª
Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque (EA32).
Para el 25 de mayo, la EA 32 disponía de cinco aviones entregados por
los franceses meses antes de la guerra, uno de ellos sería usado como fuente de
repuestos, mientras que los cuatro restantes se utilizarían para disparar los
cinco misiles antibuques AM-39 “Exocet” recibidos, de los que restaban tres
después del exitoso ataque al HMS “Sheffield”.
La baja de los patrulleros SP-2H “Neptune” habían sido un duro golpe
para el Comando de Aviación Naval (COAN), su baja estaba prevista y se llevó a
cabo en tiempo y forma debido a que su obsolescencia era manifiesta. A
partir de entonces, los Super Etendard se dedicaron a misiones de entrenamiento
a la espera de que un nuevo blanco les fuese asignado, mientras que los
comandantes comenzaban a buscar la forma de obtener información sobre la
posición de los blancos británicos. La forma de obtener la información era
prácticamente por predicción y no estuvo exenta de problemas.
El CIC Malvinas, que disponía de un radar TPS-43F, suministraría los datos
sobre los ingresos y egresos de los “Sea Harrier” a la zona de cobertura del
radar, y por medio del análisis de estas rutas, más la información sobre el
radio de acción máximo teórico de los aviones británicos, se procedería a hacer
los cálculos sobre la posible ubicación de los portaaviones británicos. Los
primeros cálculos demostraron que los británicos seguían patrones más o menos
fijos en sus corredores aéreos de entrada y salida a lo largo del día, lo que
invariablemente permitió establecer la posición aproximada de los movimientos
navales británicos fuera de la zona de combate específica. Pero el problema de
organizar una misión de ataque con el sistema AM-39 “Exocet” no era nada
sencilla, los misiles estaban almacenados en la base aeronaval Comandante
Espora, en Bahía Blanca, donde desde hacía unos meses se había comenzado a
operar con los aviones Super Etendard y se encontraba el centro de
mantenimiento de los aviones y sus sistemas asociados.
El 23 de mayo se lanza la primera misión de este tipo, los cálculos
establecidos en base a los movimientos aéreos británicos señalaban un probable
blanco al Noreste de las islas Malvinas, por lo que se trazó la tercera misión
de ataque de la unidad. Dos aviones fueron alistados para la misión, cada uno con
su valioso misil AM-39 “Exocet”, no había lugar a errores, estas armas eran
resolutivas frente al enemigo y no podían malgastarse. A las 1500 horas los dos
aviones despegan desde Río Grande al mando del Capitán de Corbeta Agotegaray
(3-A-202) y el Teniente de Fragata Mariani (3-A-203), poniendo rumbo noreste,
repostan el vuelo de un avión cisterna KC-130H de la FAA y ponen rumbo hacia su
blanco. Tras cuatro exploraciones de radar, los dos pilotos no obtienen la
identificación positiva de ningún blanco y proceden a retornar a Río Grande a
las 1745 horas. El primer intento había fracasado.
Sin embargo, el 25 de mayo, fecha patria argentina, los planificadores
navales estaban dispuestos a hacer lo imposible para lanzar un ataque exitoso.
Con más y mejor información sobre los desplazamientos británicos, determinan
que una formación naval británica se encontraba navegando a unas 100 millas al
NE de Puerto Argentino. En este caso se determinó que la aproximación se
realizaría desde el Norte, con el fin de evitar su detección temprana, ubicando
a los aviones lanzadores a unas 100 millas al Norte del objetivo para iniciar
su ataque. Se coordinó el contacto con el avión cisterna de la FAA y,
finalmente, se pusieron en marcha los preparativos finales. La misión debería
salir a las 1100 horas, pero la ausencia del avión de repostaje en vuelo
impidió que la operación pudiese concretarse a esa hora, habiendo salir desde
Río Grande, repostar en vuelo, atacar y retornar a Puerto Deseado. La operación
no se canceló y terminó siendo retrasada.
Cuando los planificadores británicos comenzaron a organizar el sostén
logístico de la operación “Corporate”, la expulsión de los argentinos de
Malvinas, sabían que se encontraban ante un tremendo problema que insumiría
todos los recursos existentes. De inmediato, los cálculos de los equipos,
materiales y demás cargas a trasladarse hicieron buscar las opciones navales
más viables debido a sus capacidades.
Por ello, el portacontenedores “Atlantic Conveyor, no pasó desapercibido.
De 14.946 toneladas de desplazamiento, el buque estaba propulsado por turbinas
de vapor y pertenecía a la empresa Cunard Steamship Company, integrante del
consorcio Atlantic Container Lines, la cual operaba con otros cinco buques
gemelos. El buque era relativamente nuevo, construido en 1970 por el astillero
Swan Hunter Shipbuilders Ltd., y sus dimensiones eran impresionantes, con una
eslora de 212,10 metros, prácticamente la misma que el portaaviones argentino
V-2 “Veinticinco de Mayo”, una manga de 28,05 metros y un calado de 9,27 metros.
Sin embargo lo que más llamó la atención a los planificadores de la
Royal Navy era su gigantesca capacidad de transporte. Del tipo RO-RO (Roll On –
Roll Off), permitía embarcar y desembarcar vehículos de todo tipo por sus
propios medios, disponiendo de una rampa a popa para ello, además de
transportar contenedores. La cubierta principal permitía estibar hasta 700
contenedores normalizados, dos cubiertas permitían alojar 990 vehículos,
mientras que una cubierta especial permitía embarcar 70 remolques playos. Sin
duda, los dos buques de esta clase serían el principal sostén logístico de las
fuerzas británicas enviadas al Atlántico Sur.
El 13 de abril la Royal Navy ordenó que el “Atlantic Conveyor”, y su
gemelo el “Atlantic Causeway”, fuesen llamados a prestar servicio militar. Para
tal función se asignó al capitán Michel Layard para que supervisara su
transformación en buque militar mediante una serie de modificaciones menores.
La capacidad de carga, sus enormes bodegas y la extensa cubierta de
contenedores lo hacían fundamental, ya que no solo podría transportar cargas,
sino que incluso podría permitir la operación de aviones y helicópteros en
refuerzo a los dos portaaviones ligeros desplegados con la Task Force.
Los estudios de transformación determinaron que era necesario
incrementar los equipos de seguridad y control de daños del buque, por lo que
se destinaron 13 hombres de la Royal Navy para servir como personal de Control
de Daños, además de la tripulación del buque, mientras que otros 35 fueron
asignados a preparar otras modificaciones, como un centro de comunicaciones,
que incluiría un enlace satelital, almacenes de provisiones, una lavandería y
una zona de alojamientos para el personal militar. Además, debían organizar las
cubiertas de manera de alojar la carga según los tipos.
Descubrieron que las dos cubiertas de automóviles estaban hechas de
madera, las cuales estaban impregnadas de aceite y combustible derramados por
los vehículos en los continuos viajes comerciales.
También vieron la
posibilidad de que la cubierta principal pudiese ser empleada como cubierta de
vuelo por aviones y helicópteros, para lo que requería muy pocas
modificaciones. Se había determinado que requeriría algunos refuerzos para
operar los grandes helicópteros “Chinook” HC.Mk.1, a la vez que se le dotaría
de un sector especial que permitiría el aterrizaje y despegue de los aviones
“Sea Harrier” FRS.Mk.1 y “Harrier” GR.Mk.3, justo detrás del rompeolas de proa,
y se procedió a señalizar la pista. Dos tercios de cada banda estarían
protegidos contra el mar y el viento por medio de una hilera de contenedores,
de cuatro contenedores de alto, a la vez que planchas de metal podrían servir
de techo para un improvisado hangar. A popa se alistó otra cubierta de vuelo
adicional, lo que incrementaría la flexibilidad del buque, a la vez que se
modificaba al buque para poder recibir combustible mientras navegaba. Los
alojamientos se pensaron para permitir acomodar a unos 100 hombres, que incluía
el personal de comando, logístico, los encargados de las aeronaves y el de
Control de Daños, que además cumplía las funciones de apoyo a las operaciones
aéreas desde el buque.
Cuando todo estuvo listo se comenzó a embarcar la carga, vehículos,
remolques, alimentos, provisiones varias, municiones, cocinas de campaña,
equipos de ingenieros, una planta desalinizadora y otros materiales de
ingenieros. También se embarcaron uniformes y carpas suficientes para 4.000
hombres. Los requerimientos del teatro de operaciones obligaron a transportar
una pista de operaciones para los aviones “Harrier”, además de cargarse
repuestos, cohetes y bombas para éstos. Los helicópteros también requerirían el
envío de repuestos y tanques de combustible para facilitar sus operaciones
desde tierra.
El día 15 de abril el capitán Layard se reunió con el comandante del
buque, el capitán Ian “Birdseye” North, con quien discutiría todos los asuntos
relativos a la puesta en servicio del buque y su tripulación, además de las
modificaciones necesarias. Junto con su gemelo “Atlantic Causeway”, la Task
Force dispondría de una impresionante capacidad logística para desplegarse
hacia el Atlántico Sur.
Se realizó un ejercicio definitivo en el que el buque realizó un ensayo
de repostaje en el mar, mientras que aterrizaron cinco helicópteros “Chinook”
(18 Squadron) y ocho “Wessex” (848 Squadron), los cuales rápidamente fueron
alistados para su transporte, desmontándose sus rotores y protegidos contra los
elementos. Culminado esto, un “Sea Harrier” (809 Squadron) hizo una prueba de
apontaje a los mandos del Lt.Cdr. Tim Gedge.
Tras un largo viaje hacia la isla Ascensión, con algunos
inconvenientes, el buque arribó el 5 de mayo, desembarcó uno de los “Chinook”
allí. De inmediato se procedió a embarcar ocho “Sea Harrier” FRS.1 de la Royal
Navy y seis “Harrier” GR.3 de la RAF, todos los cuales habían llegado en vuelo
desde Gran Bretaña. El grueso de la carga fue transferido al mercante MV
“Stromness”, que participaría directamente de la operación anfibia, y el buque
recibiría otras cargas adicionales que debían ser llevadas a la zona de
conflicto. Un helicóptero “Sea Lynx” HAS.Mk.2 fue embarcado para reemplazar las
bajas sufridas hasta entonces.
Un caza “Sea Harrier” se desplegó completamente armado y en alerta en
la cubierta de vuelo, ya que los aviones Boeing 707 argentinos eran empleados
en misiones de exploración lejana y el “Atlantic Conveyor” era un objetivo por
demás tentador, aunque aún eso no era tenido en cuenta por los planificadores
argentinos. Cuando arribó donde se encontraba la Task Force, el “Atlantic
Conveyor” transfirió los aviones de combate a los dos portaaviones, además de
los repuestos, bombas y cohetes que almacenaba en sus bodegas y que permitirían
mantener el ritmo de las operaciones aéreas británicas.
Con las tropas británicas consolidando la cabeza de playa en San
Carlos, el brigadier Julian Thompson recibe la orden de atacar Darwin y Pradera
de Ganso, una localidad cercana a la cabeza de playa y que había previsto
aislar para evitar que pudiera afectar su avance hacia Puerto Argentino. Un
pensamiento militar dice que “ningún plan resiste el contacto con el enemigo”,
y en este caso Thompson tendría varios enemigos en su contra. Las exigencias
políticas de Londres por una victoria intermedia que permitiera la propaganda
interna, el clima que estaba empeorando y obligaba a acelerar las acciones
terrestres, los esfuerzos logísticos y, por último, los argentinos que recién
ahora debería enfrentar en tierra y de quien desconocía sus capacidades.
Escasos de helicópteros para el apoyo logístico y la movilidad a las fuerzas de
tierra, el 24 de mayo se dio la orden para que el “Atlantic Conveyor” iniciara
el viaje hacia el estrecho de San Carlos, el cual se preveía que se iniciara
antes del día 26 de mayo. Una de sus funciones sería permitir el desembarco de
la pista de “Harrier” que alivianaría las operaciones desde los portaaviones.
Mientras iniciaba su corta travesía hacia la Anphibious Operations Area, el
destino del buque quedaba definido.
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| CC Curilovic y el TN Barraza |
A las 1430 horas del 25 de mayo, dos cazas Super Etendard de la EA32
habían despegado desde Río Grande, cada uno transportaba un misil antibuque
AM-39 “Exocet” y su misión había sido planificada en base a los datos obtenidos
por los movimientos aéreos británicos. La sección “Mina” estaba compuesta por
el CC Curilovic (3-A-203) y el TN Barraza (3-A-204), los cuales despegaron con
rumbo Noreste. En la planificación se habían analizado multitud de factores,
conocían que los británicos habían incrementado el número de PAC sobre el punto
de ataque y la entrada norte del estrecho de San Carlos. También conocían que
el destructor HMS “Coventry” se encontraba en la zona Norte del Estrecho como
piquete de radar, habiendo sido el responsable de algunos derribos ese día, lo
que podría suponer una alarma en su contra.
A unas 200 millas al N de las islas Malvinas (S 48º 00’ – O 62º 00’) se
había determinado el punto de encuentro con el avión cisterna KC-130H (TC-69)
de la FAA, al mando del vicecomodoro Pessana. El repostaje se inició a las 1530
horas aproximadamente, tras lo cual, y a una distancia de unas 330 millas del
blanco previsto, iniciaron la navegación bajo perfil de ataque. No obtuvieron
ninguna señal de amenaza en el transcurso, volando a unos 900 Km./h, mientras
que a las 1628 horas el CC Curilovic llegó a la distancia prevista al blanco,
trepando y realizando el primer barrido de radar. Descubrió la presencia de
blancos y la formación continuó su vuelo a unos 30 metros de altura sobre el
mar. Tiempo después hicieron un segundo barrido, seleccionaron el blanco más
grande de los detectados e hicieron una corroboración radial entre ambos
pilotos, lo que sería la primera comunicación desde que habían partido.
Realizado esto, los misiles fueron alimentados con la información del blanco e
iniciaron la fase final del ataque. Con la confirmación del blanco y ya en
condiciones los aviones treparon para el lanzamiento de sus armas. A las 1632
horas, en posición S 50º 38’ – O 56º 08’, los dos pilotos dispararon sus
misiles AM-39 “Exocet” con un corto intervalo y emprendieron el retorno a casa.
El ataque solo pudo ser advertido cuando los aviones realizaron su
barrido de radar, lo que hizo saltar las alarmas en la fragata “Ambuscade”,
ubicada en el extremo Norte de la Task Force. Los sistemas ESM dieron la alarma
y de inmediato se envió un flash a todos los buques, desatándose el zafarrancho
de combate. De inmediato se comenzó el lanzamiento de cohetes con chaff y las
fuentes británicas aseguran que cada portaaviones lanzó al aire un helicóptero
“Sea Lynx” dotado de sistemas de contramedidas electrónicas, usualmente
denominados “decoy” (señuelo) por los británicos.
Relato del asesor de prensa del almirante, Graene Hammond que presenció el ataque de los misiles: “El Hermes estaba en el centro de la
formación, adelante y un poco a la izquierda iba el Invincible. El Atlantic
Conveyor estaba a nuestra derecha un poco adelante y a unas dos millas de
nosotros. Todos los buques lanzaban cohetes de chaff. Inmediatamente,
lanzando una estela, uno de los Exocet vino rozando las olas, impactó a
estribor del Atlantic Conveyor y su cabeza explotó. Hay alguna evidencia que el chaff de los Lynx fue exitoso en desviar los misiles de su trayectoria de los portaaviones,
pero un Exocet parece haber reenganchado al buque contenedor, mientras que el
otro siguió hasta el final de su viaje y cayó al mar.”
Los dos cazas argentinos habían emprendido el retorno tras el
lanzamiento, volaron a baja altura durante unas 70 millas antes de trepar a la
altura de crucero que les permitiría ahorrar combustible. Cuando el CC
Curilovic se enteró que el avión cisterna aún estaba en la zona de operaciones,
tal y como lo había solicitado el COAN durante la planificación, solicitó
una nueva posición para el repostaje en vuelo, el cual se produjo a las 1725
horas (S 48º 20’ – O 63º 00º), lo que permitió llenar sus tanques de
combustible y retornar hacia Río Grande, en vez de hacerlo hasta Puerto Deseado
como se había previsto inicialmente, arribando a las 1837 horas, tras cuatro
horas y siete minutos de vuelo.
El ataque había sido un éxito absoluto, los dos misiles pasaron muy
cerca de los dos portaaviones británicos y si bien no alcanzaron a ninguno, el
impacto sobre el “Atlántico Conveyor” sería calificado como un verdadero
desastre logístico.
El misil que lo impactó si estalló, la explosión y el fuego
pronto se apoderaron del inmenso buque logístico, poco pudieron hacer los
elementos de control de daños desplegados, las cubiertas de madera, impregnadas
de combustibles y aceite, ardieron rápidamente y en media hora el fuego se
hacía incontrolable. Las explosiones comenzaron a escucharse en las bodegas
inferiores, el calor comenzó a apoderarse del buque y la nube de humo lo cubría
casi completamente. El fuego comenzaba a acercarse hacia los depósitos de
combustible de aviación y las municiones para las tropas de tierra. Los equipos
de incendios comenzaron a sufrir problemas con las mangueras, muchas de las
tuberías ya estaban al rojo vivo o rotas, no había más remedio que abandonar el
barco.
Fuentes:
http://malvinasguerraaerea.blogspot.com.ar/2015/05/el-hundimiento-del-atlantic-conveyor.html
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