25 de mayo de 1982

El 21 de mayo de 1982 los británicos habían iniciado el desembarco en Malvinas, desde entonces las aguas del Estrecho de San Carlos estaba siendo continuamente sometidas a ataques aéreos de la aviación argentina, a tal punto que dos fragatas habían sido hundidas, mientras que una fragata y un destructor habían quedado fuera de combate. Por otra parte, al menos una decena de buques habían resultado con daños de diversa importancia, pero el día 25 sería uno de los más duros para los británicos. En las aguas del estrecho habían perdido un destructor antiaéreo y una fragata había sido dañada, pero lejos de esa zona, en la retaguardia británica, una baja de importancia capital iba a ocurrir.

El deseo argentino de atacar y, de ser posible, hundir uno de los portaaviones británicos estaba presentes desde que el 2 de mayo el submarino nuclear HMS “Conqueror” hundiera al crucero argentino “Gral. Belgrano”, desde entonces no se escatimaron esfuerzos y estos dieron como resultado el hundimiento del destructor HMS “Sheffield” el 4 de mayo. Las misiones de interdicción naval de largo alcance corrían a cargo de los cazas “Super Etendard” de la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque (EA32).

Para el 25 de mayo, la EA 32 disponía de cinco aviones entregados por los franceses meses antes de la guerra, uno de ellos sería usado como fuente de repuestos, mientras que los cuatro restantes se utilizarían para disparar los cinco misiles antibuques AM-39 “Exocet” recibidos, de los que restaban tres después del exitoso ataque al HMS “Sheffield”.

La baja de los patrulleros SP-2H “Neptune” habían sido un duro golpe para el Comando de Aviación Naval (COAN), su baja estaba prevista y se llevó a cabo en tiempo y forma debido a que su obsolescencia era manifiesta. A partir de entonces, los Super Etendard se dedicaron a misiones de entrenamiento a la espera de que un nuevo blanco les fuese asignado, mientras que los comandantes comenzaban a buscar la forma de obtener información sobre la posición de los blancos británicos. La forma de obtener la información era prácticamente por predicción y no estuvo exenta de problemas.

El CIC Malvinas, que disponía de un radar TPS-43F, suministraría los datos sobre los ingresos y egresos de los “Sea Harrier” a la zona de cobertura del radar, y por medio del análisis de estas rutas, más la información sobre el radio de acción máximo teórico de los aviones británicos, se procedería a hacer los cálculos sobre la posible ubicación de los portaaviones británicos. Los primeros cálculos demostraron que los británicos seguían patrones más o menos fijos en sus corredores aéreos de entrada y salida a lo largo del día, lo que invariablemente permitió establecer la posición aproximada de los movimientos navales británicos fuera de la zona de combate específica. Pero el problema de organizar una misión de ataque con el sistema AM-39 “Exocet” no era nada sencilla, los misiles estaban almacenados en la base aeronaval Comandante Espora, en Bahía Blanca, donde desde hacía unos meses se había comenzado a operar con los aviones Super Etendard y se encontraba el centro de mantenimiento de los aviones y sus sistemas asociados.

El 23 de mayo se lanza la primera misión de este tipo, los cálculos establecidos en base a los movimientos aéreos británicos señalaban un probable blanco al Noreste de las islas Malvinas, por lo que se trazó la tercera misión de ataque de la unidad. Dos aviones fueron alistados para la misión, cada uno con su valioso misil AM-39 “Exocet”, no había lugar a errores, estas armas eran resolutivas frente al enemigo y no podían malgastarse. A las 1500 horas los dos aviones despegan desde Río Grande al mando del Capitán de Corbeta Agotegaray (3-A-202) y el Teniente de Fragata Mariani (3-A-203), poniendo rumbo noreste, repostan el vuelo de un avión cisterna KC-130H de la FAA y ponen rumbo hacia su blanco. Tras cuatro exploraciones de radar, los dos pilotos no obtienen la identificación positiva de ningún blanco y proceden a retornar a Río Grande a las 1745 horas. El primer intento había fracasado.

Sin embargo, el 25 de mayo, fecha patria argentina, los planificadores navales estaban dispuestos a hacer lo imposible para lanzar un ataque exitoso. Con más y mejor información sobre los desplazamientos británicos, determinan que una formación naval británica se encontraba navegando a unas 100 millas al NE de Puerto Argentino. En este caso se determinó que la aproximación se realizaría desde el Norte, con el fin de evitar su detección temprana, ubicando a los aviones lanzadores a unas 100 millas al Norte del objetivo para iniciar su ataque. Se coordinó el contacto con el avión cisterna de la FAA y, finalmente, se pusieron en marcha los preparativos finales. La misión debería salir a las 1100 horas, pero la ausencia del avión de repostaje en vuelo impidió que la operación pudiese concretarse a esa hora, habiendo salir desde Río Grande, repostar en vuelo, atacar y retornar a Puerto Deseado. La operación no se canceló y terminó siendo retrasada.

Cuando los planificadores británicos comenzaron a organizar el sostén logístico de la operación “Corporate”, la expulsión de los argentinos de Malvinas, sabían que se encontraban ante un tremendo problema que insumiría todos los recursos existentes. De inmediato, los cálculos de los equipos, materiales y demás cargas a trasladarse hicieron buscar las opciones navales más viables debido a sus capacidades.

Por ello, el portacontenedores “Atlantic Conveyor, no pasó desapercibido. De 14.946 toneladas de desplazamiento, el buque estaba propulsado por turbinas de vapor y pertenecía a la empresa Cunard Steamship Company, integrante del consorcio Atlantic Container Lines, la cual operaba con otros cinco buques gemelos. El buque era relativamente nuevo, construido en 1970 por el astillero Swan Hunter Shipbuilders Ltd., y sus dimensiones eran impresionantes, con una eslora de 212,10 metros, prácticamente la misma que el portaaviones argentino V-2 “Veinticinco de Mayo”, una manga de 28,05 metros y un calado de 9,27 metros.

Sin embargo lo que más llamó la atención a los planificadores de la Royal Navy era su gigantesca capacidad de transporte. Del tipo RO-RO (Roll On – Roll Off), permitía embarcar y desembarcar vehículos de todo tipo por sus propios medios, disponiendo de una rampa a popa para ello, además de transportar contenedores. La cubierta principal permitía estibar hasta 700 contenedores normalizados, dos cubiertas permitían alojar 990 vehículos, mientras que una cubierta especial permitía embarcar 70 remolques playos. Sin duda, los dos buques de esta clase serían el principal sostén logístico de las fuerzas británicas enviadas al Atlántico Sur.

El 13 de abril la Royal Navy ordenó que el “Atlantic Conveyor”, y su gemelo el “Atlantic Causeway”, fuesen llamados a prestar servicio militar. Para tal función se asignó al capitán Michel Layard para que supervisara su transformación en buque militar mediante una serie de modificaciones menores. La capacidad de carga, sus enormes bodegas y la extensa cubierta de contenedores lo hacían fundamental, ya que no solo podría transportar cargas, sino que incluso podría permitir la operación de aviones y helicópteros en refuerzo a los dos portaaviones ligeros desplegados con la Task Force.

Los estudios de transformación determinaron que era necesario incrementar los equipos de seguridad y control de daños del buque, por lo que se destinaron 13 hombres de la Royal Navy para servir como personal de Control de Daños, además de la tripulación del buque, mientras que otros 35 fueron asignados a preparar otras modificaciones, como un centro de comunicaciones, que incluiría un enlace satelital, almacenes de provisiones, una lavandería y una zona de alojamientos para el personal militar. Además, debían organizar las cubiertas de manera de alojar la carga según los tipos.

Descubrieron que las dos cubiertas de automóviles estaban hechas de madera, las cuales estaban impregnadas de aceite y combustible derramados por los vehículos en los continuos viajes comerciales. 

También vieron la posibilidad de que la cubierta principal pudiese ser empleada como cubierta de vuelo por aviones y helicópteros, para lo que requería muy pocas modificaciones. Se había determinado que requeriría algunos refuerzos para operar los grandes helicópteros “Chinook” HC.Mk.1, a la vez que se le dotaría de un sector especial que permitiría el aterrizaje y despegue de los aviones “Sea Harrier” FRS.Mk.1 y “Harrier” GR.Mk.3, justo detrás del rompeolas de proa, y se procedió a señalizar la pista. Dos tercios de cada banda estarían protegidos contra el mar y el viento por medio de una hilera de contenedores, de cuatro contenedores de alto, a la vez que planchas de metal podrían servir de techo para un improvisado hangar. A popa se alistó otra cubierta de vuelo adicional, lo que incrementaría la flexibilidad del buque, a la vez que se modificaba al buque para poder recibir combustible mientras navegaba. Los alojamientos se pensaron para permitir acomodar a unos 100 hombres, que incluía el personal de comando, logístico, los encargados de las aeronaves y el de Control de Daños, que además cumplía las funciones de apoyo a las operaciones aéreas desde el buque.

Cuando todo estuvo listo se comenzó a embarcar la carga, vehículos, remolques, alimentos, provisiones varias, municiones, cocinas de campaña, equipos de ingenieros, una planta desalinizadora y otros materiales de ingenieros. También se embarcaron uniformes y carpas suficientes para 4.000 hombres. Los requerimientos del teatro de operaciones obligaron a transportar una pista de operaciones para los aviones “Harrier”, además de cargarse repuestos, cohetes y bombas para éstos. Los helicópteros también requerirían el envío de repuestos y tanques de combustible para facilitar sus operaciones desde tierra.

El día 15 de abril el capitán Layard se reunió con el comandante del buque, el capitán Ian “Birdseye” North, con quien discutiría todos los asuntos relativos a la puesta en servicio del buque y su tripulación, además de las modificaciones necesarias. Junto con su gemelo “Atlantic Causeway”, la Task Force dispondría de una impresionante capacidad logística para desplegarse hacia el Atlántico Sur.

Se realizó un ejercicio definitivo en el que el buque realizó un ensayo de repostaje en el mar, mientras que aterrizaron cinco helicópteros “Chinook” (18 Squadron) y ocho “Wessex” (848 Squadron), los cuales rápidamente fueron alistados para su transporte, desmontándose sus rotores y protegidos contra los elementos. Culminado esto, un “Sea Harrier” (809 Squadron) hizo una prueba de apontaje a los mandos del Lt.Cdr. Tim Gedge.

Tras un largo viaje hacia la isla Ascensión, con algunos inconvenientes, el buque arribó el 5 de mayo, desembarcó uno de los “Chinook” allí. De inmediato se procedió a embarcar ocho “Sea Harrier” FRS.1 de la Royal Navy y seis “Harrier” GR.3 de la RAF, todos los cuales habían llegado en vuelo desde Gran Bretaña. El grueso de la carga fue transferido al mercante MV “Stromness”, que participaría directamente de la operación anfibia, y el buque recibiría otras cargas adicionales que debían ser llevadas a la zona de conflicto. Un helicóptero “Sea Lynx” HAS.Mk.2 fue embarcado para reemplazar las bajas sufridas hasta entonces.

Un caza “Sea Harrier” se desplegó completamente armado y en alerta en la cubierta de vuelo, ya que los aviones Boeing 707 argentinos eran empleados en misiones de exploración lejana y el “Atlantic Conveyor” era un objetivo por demás tentador, aunque aún eso no era tenido en cuenta por los planificadores argentinos. Cuando arribó donde se encontraba la Task Force, el “Atlantic Conveyor” transfirió los aviones de combate a los dos portaaviones, además de los repuestos, bombas y cohetes que almacenaba en sus bodegas y que permitirían mantener el ritmo de las operaciones aéreas británicas.

Con las tropas británicas consolidando la cabeza de playa en San Carlos, el brigadier Julian Thompson recibe la orden de atacar Darwin y Pradera de Ganso, una localidad cercana a la cabeza de playa y que había previsto aislar para evitar que pudiera afectar su avance hacia Puerto Argentino. Un pensamiento militar dice que “ningún plan resiste el contacto con el enemigo”, y en este caso Thompson tendría varios enemigos en su contra. Las exigencias políticas de Londres por una victoria intermedia que permitiera la propaganda interna, el clima que estaba empeorando y obligaba a acelerar las acciones terrestres, los esfuerzos logísticos y, por último, los argentinos que recién ahora debería enfrentar en tierra y de quien desconocía sus capacidades. Escasos de helicópteros para el apoyo logístico y la movilidad a las fuerzas de tierra, el 24 de mayo se dio la orden para que el “Atlantic Conveyor” iniciara el viaje hacia el estrecho de San Carlos, el cual se preveía que se iniciara antes del día 26 de mayo. Una de sus funciones sería permitir el desembarco de la pista de “Harrier” que alivianaría las operaciones desde los portaaviones. Mientras iniciaba su corta travesía hacia la Anphibious Operations Area, el destino del buque quedaba definido.

CC Curilovic y el TN Barraza 

A las 1430 horas del 25 de mayo, dos cazas Super Etendard de la EA32 habían despegado desde Río Grande, cada uno transportaba un misil antibuque AM-39 “Exocet” y su misión había sido planificada en base a los datos obtenidos por los movimientos aéreos británicos. La sección “Mina” estaba compuesta por el CC Curilovic (3-A-203) y el TN Barraza (3-A-204), los cuales despegaron con rumbo Noreste. En la planificación se habían analizado multitud de factores, conocían que los británicos habían incrementado el número de PAC sobre el punto de ataque y la entrada norte del estrecho de San Carlos. También conocían que el destructor HMS “Coventry” se encontraba en la zona Norte del Estrecho como piquete de radar, habiendo sido el responsable de algunos derribos ese día, lo que podría suponer una alarma en su contra.

A unas 200 millas al N de las islas Malvinas (S 48º 00’ – O 62º 00’) se había determinado el punto de encuentro con el avión cisterna KC-130H (TC-69) de la FAA, al mando del vicecomodoro Pessana. El repostaje se inició a las 1530 horas aproximadamente, tras lo cual, y a una distancia de unas 330 millas del blanco previsto, iniciaron la navegación bajo perfil de ataque. No obtuvieron ninguna señal de amenaza en el transcurso, volando a unos 900 Km./h, mientras que a las 1628 horas el CC Curilovic llegó a la distancia prevista al blanco, trepando y realizando el primer barrido de radar. Descubrió la presencia de blancos y la formación continuó su vuelo a unos 30 metros de altura sobre el mar. Tiempo después hicieron un segundo barrido, seleccionaron el blanco más grande de los detectados e hicieron una corroboración radial entre ambos pilotos, lo que sería la primera comunicación desde que habían partido. Realizado esto, los misiles fueron alimentados con la información del blanco e iniciaron la fase final del ataque. Con la confirmación del blanco y ya en condiciones los aviones treparon para el lanzamiento de sus armas. A las 1632 horas, en posición S 50º 38’ – O 56º 08’, los dos pilotos dispararon sus misiles AM-39 “Exocet” con un corto intervalo y emprendieron el retorno a casa.

El ataque solo pudo ser advertido cuando los aviones realizaron su barrido de radar, lo que hizo saltar las alarmas en la fragata “Ambuscade”, ubicada en el extremo Norte de la Task Force. Los sistemas ESM dieron la alarma y de inmediato se envió un flash a todos los buques, desatándose el zafarrancho de combate. De inmediato se comenzó el lanzamiento de cohetes con chaff y las fuentes británicas aseguran que cada portaaviones lanzó al aire un helicóptero “Sea Lynx” dotado de sistemas de contramedidas electrónicas, usualmente denominados “decoy” (señuelo) por los británicos.

Relato del asesor de prensa del almirante, Graene Hammond que presenció el ataque de los misiles: “El Hermes estaba en el centro de la formación, adelante y un poco a la izquierda iba el Invincible. El Atlantic Conveyor estaba a nuestra derecha un poco adelante y a unas dos millas de nosotros. Todos los buques lanzaban cohetes de chaff. Inmediatamente, lanzando una estela, uno de los Exocet vino rozando las olas, impactó a estribor del Atlantic Conveyor y su cabeza explotó. Hay alguna evidencia que el chaff de los Lynx fue exitoso en desviar los misiles de su trayectoria de los portaaviones, pero un Exocet parece haber reenganchado al buque contenedor, mientras que el otro siguió hasta el final de su viaje y cayó al mar.”

Los dos cazas argentinos habían emprendido el retorno tras el lanzamiento, volaron a baja altura durante unas 70 millas antes de trepar a la altura de crucero que les permitiría ahorrar combustible. Cuando el CC Curilovic se enteró que el avión cisterna aún estaba en la zona de operaciones, tal y como lo había solicitado el COAN durante la planificación, solicitó una nueva posición para el repostaje en vuelo, el cual se produjo a las 1725 horas (S 48º 20’ – O 63º 00º), lo que permitió llenar sus tanques de combustible y retornar hacia Río Grande, en vez de hacerlo hasta Puerto Deseado como se había previsto inicialmente, arribando a las 1837 horas, tras cuatro horas y siete minutos de vuelo.

El ataque había sido un éxito absoluto, los dos misiles pasaron muy cerca de los dos portaaviones británicos y si bien no alcanzaron a ninguno, el impacto sobre el “Atlántico Conveyor” sería calificado como un verdadero desastre logístico. 

El misil que lo impactó si estalló, la explosión y el fuego pronto se apoderaron del inmenso buque logístico, poco pudieron hacer los elementos de control de daños desplegados, las cubiertas de madera, impregnadas de combustibles y aceite, ardieron rápidamente y en media hora el fuego se hacía incontrolable. Las explosiones comenzaron a escucharse en las bodegas inferiores, el calor comenzó a apoderarse del buque y la nube de humo lo cubría casi completamente. El fuego comenzaba a acercarse hacia los depósitos de combustible de aviación y las municiones para las tropas de tierra. Los equipos de incendios comenzaron a sufrir problemas con las mangueras, muchas de las tuberías ya estaban al rojo vivo o rotas, no había más remedio que abandonar el barco.

Fuentes:

http://malvinasguerraaerea.blogspot.com.ar/2015/05/el-hundimiento-del-atlantic-conveyor.html